Lotus Eletre X: 952 CV e una relazione complicata con la bilancia | CarDynamics
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Lotus Eletre X: 952 CV e una relazione complicata con la bilancia
La H1000, al vertice della gamma, dichiara ben 2.615 kg: abbastanza pesante da far sospettare che abbia una forza di gravità tutta sua. Certo, sul piatto ci sono 952 CV, 935 Nm e uno 0-100 km/h in 3,3 secondi. E Lotus promette 3,5 secondi anche con il 10% di batteria: impressionante, ma..
Lorenzo Pollini· 29 Ottobre 2026
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Colin Chapman, fondatore della Lotus, aveva una regola semplice: “Semplifica, poi aggiungi leggerezza”. La Eletre X deve averla sentita raccontare al pub, prima di ordinare un altro pulled pork e qualche pinta di birra scura.
La H1000, al vertice della gamma, dichiara ben 2.615 kg: abbastanza pesante da far sospettare che abbia un satellite e una forza di gravità tutta sua. Certo, sul piatto ci sono 952 CV, 935 Nm e uno 0-100 km/h in 3,3 secondi. E Lotus promette 3,5 secondi anche con il 10% di batteria: impressionante. Ma non cancella il fatto che ogni chilo vada poi frenato, sterzato e convinto a cambiare direzione. La fisica – notoriamente priva di senso dell’umorismo – vuole sempre l’ultima parola.
Eppure, dietro questa montagna di metallo e batterie, c'è un tentativo interessante di risolvere una contraddizione. Se togliere peso non basta, si può provare a renderlo meno invadente. È qui che entra in gioco la X-Hybrid, una tecnologia che ribalta la ricetta tradizionale dell'ibrido: non un motore elettrico chiamato ad aiutare quello a benzina, ma un'elettrica che si porta dietro un motore termico per non dover dipendere esclusivamente dalla presa di corrente.
Sotto la carrozzeria lavora una batteria NMC da 70 kWh, una chimica che combina nichel, manganese e cobalto per ottenere un’
elevata densità energetica
, permettendo d’immagazzinare una quantità significativa di energia rispetto alla massa e al volume del pacco batteria. Il sistema opera a
900 V
e, attraverso l’elettronica di potenza, alimenta
due motori elettrici a magneti permanenti
: uno anteriore da
310 kW
e uno posteriore da
390 kW
nella configurazione H1000. La trasmissione è
monomarcia
e la trazione
integrale
. Niente cambi di rapporto: la coppia arriva subito, mentre l'elettronica decide come distribuirla.
La differenza arriva quando la batteria non può più fare tutto da sola. Il quattro cilindri turbo da 2,0 litri non è principalmente lì per spingere le ruote, ma per azionare un generatore da 150 kW, capace di produrre energia durante la marcia e ricaricare la batteria. È il funzionamento ibrido in serie: il motore termico alimenta la catena elettrica, mentre alle ruote arriva la spinta dei motori elettrici. In altre parole, non bisogna aspettare una frenata per recuperare energia: la si può produrre anche viaggiando. Naturalmente bruciando benzina, sì, ma facendolo al suo regime ottimale di funzionamento.
Sopra gli 85 km/h, in determinate condizioni, il sistema può però cambiare registro. Il motore termico si collega meccanicamente alle ruote anteriori e contribuisce direttamente alla trazione, insieme ai due elettrici. È il funzionamento in parallelo: a velocità sostenuta, trasmettere parte della potenza direttamente alle ruote può evitare alcune delle perdite legate alla conversione dell'energia. La centralina sceglie come combinare le due strategie in base a velocità, carica della batteria e richiesta del guidatore.
Lotus promette fino a 305 km di autonomia elettrica e 1.200 km complessivi, grazie anche al serbatoio da 52 litri. La ricarica rapida in corrente continua può raggiungere 436 kW: secondo la Casa di Hethel, dal 20 all'80% in circa nove minuti. Numeri ambiziosi, che fanno della Eletre X una macchina pensata per viaggiare forte, senza trasformare ogni trasferimento in una caccia alla colonnina. Ma l'autonomia risolve il problema della distanza, non quello della massa.
Qui entra in scena il telaio. Sulla H1000 le sospensioni pneumatiche a doppia camera lavorano insieme agli ammortizzatori adattivi a doppia valvola e a un sistema antirollio attivo a 48 V, capace secondo Lotus di sviluppare fino a 1.400 Nm di coppia stabilizzante – ne serve tanta. Davanti ci sono freni Brembo a sei pistoni con dischi da 412 mm; dietro, uno spoiler attivo può generare carico aerodinamico in frenata al pari di un paracadute da dragster. La casa dichiara inoltre di aver ridotto la massa fino a 120 kg rispetto alla Eletre 900. Un risultato apprezzabile, ma considerando i pesi in gioco è un po’ come raccontare di voler svuotare l’oceano con un cucchiaino da tè.
La vera domanda, quindi, non è quanto forte acceleri la Eletre X. Con quei numeri il rettilineo è una formalità. La vera domanda è piuttosto quanto riesca a nascondere la propria stazza quando la strada smette di essere dritta, quando bisogna cambiare direzione, frenare più volte e mettere alla prova la consistenza del telaio. Lotus sostiene di aver conservato il proprio DNA dinamico attraverso elettronica, sospensioni e controllo della carrozzeria. Può darsi. Ma una scheda tecnica, per quanto impressionante, non restituisce la sensazione che si prova al volante.
Chapman avrebbe approvato? Impossibile saperlo. La Eletre X però ha accettato una sfida estrema: provare a reinterpretare la storia Lotus in un'epoca in cui potenza, autonomia e tecnologia sembrano contare più della leggerezza. Anche se sulla questione del peso, la bilancia ha già emesso il suo verdetto.
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